Chevrolet Spark 1.2 - Hyundai i10 1.2
Με τη «μάχη» κόστους, εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και κατανάλωσης καυσίμου να είναι πιο επίκαιρη από ποτέ, η κατηγορία Α αποτελεί πρόσφορο έδαφος για σχεδόν κάθε κατασκευαστή. Η νέα άφιξη λέγεται «Spark», προέρχεται από τη Chevrolet και ψάχνει για μία θέση ανάμεσα στα best-seller, και όχι μόνο.ΚΑΤΑΡΧΗΝ, μόνο θετικά σχόλια μπορούν να γίνουν για το λανσάρισμα από οποιοδήποτε εργοστάσιο ενός νέου μοντέλου, αντί για το facelift ή την ανανέωση ενός υπάρχοντος. Και εδώ βρισκόμαστε απέναντι σε μια τέτοια περίπτωση, αφού το ολοκαίνουργιο Chevrolet Spark μπορεί, ουσιαστικά, να αντικαθιστά το Matiz, αλλά μέχρις εκεί. Με τον κατά τα άλλα συμπαθέστατο εκπρόσωπο της άλλοτε Daewoo και τα τελευταία χρόνια της Chevrolet στη μικρή κατηγορία ουδεμία σύγκριση μπορεί να προκύψει. Το Spark σχεδιάστηκε από την ομάδα του Κορεάτη Ταεουάν Κιμ πάνω σε λευκό χαρτί με γνώμονα το μοντέρνο παρουσιαστικό, που θα έπρεπε να πληροί τα... οπτικά στάνταρντ Ευρωπαίων, Αμερικανών, Ασιατών και Αφρικανών ταυτόχρονα. Σε ό,τι αφορά τα «ενδότερα», και εδώ μιλάμε για κινητήρες και μηχανικά μέρη, το πλάνο ήταν σαφέστερο: μικροί, άρα και οικονομικοί κινητήρες, χαμηλή κατανάλωση, «πράσινη» αντίληψη. Αυτό, άλλωστε, είναι το μίγμα που οφείλει να έχει κάθε σύγχρονο αυτοκίνητο πόλης. Αφήνουμε στην άκρη το πιθανό εμπορικό μέλλον του μικρού Chevrolet ανά την υφήλιο, και περνάμε κατευθείαν στα ενδότερα, στην ελληνική αγορά, όπου μπορεί τα αυτοκίνητα του είδους να μη βρίσκουν το δρόμο στρωμένο με ροδοπέταλα, δεν παύουν όμως να έχουν το δικό τους κοινό. Ένα τέτοιο μοντέλο, που πάει «αέρα» σε επίπεδο πωλήσεων, είναι το i10 της Hyundai, το οποίο ήδη από το 2009 ξεχώρισε από τον ανταγωνισμό - εξαιρουμένου πάντα του αειθαλούς Fiat Panda. Υπογραμμίζουμε ότι το Smart και το Fiat 500 βρίσκονται πάντα αρκετά κοντά του στον πίνακα πωλήσεων, όμως τα αντίστοιχης φιλοσοφίας μοντέλα τύπου Suzuki Alto Toyota Aygo, Citroen C1 κτλ. έχουν πολύ δρόμο ακόμη μπροστά τους...
Στιλ και ουσία
Δύο τομείς που ουκ ολίγες φορές δεν μπορούν να γίνουν «πακέτο». Η Chevrolet σίγουρα έχει πετύχει σε ό,τι αφορά το στιλ, αφού το Spark, αν και κόμπακτ, έχει αυτό το κάτι που συνήθως δε βρίσκεις σε αυτοκίνητα πόλης. Ο σχεδιασμός παραπέμπει σε πολυμορφικό αμάξωμα, η μεζούρα βέβαια αποδεικνύει πως μιλάμε, αν μη το άλλο, για συρρίκνωση: 3.640x1.597x1.522 χλστ. για τις εξωτερικές διαστάσεις του είναι τιμές που το φέρνουν στα δεδομένα της κατηγορίας, όπως συμβαίνει και με το μεταξόνιο των 2.375 χλστ. Παρ’ όλα αυτά, μόνο αν τοποθετήσεις ακριβώς δίπλα του το μικρό Hyundai, διαπιστώνεις ότι όντως αυτό το σχεδόν μακρύρυγχο αμάξωμα δεν «ξεφεύγει» σημαντικά σε μήκος (3.565 χλστ. το i10), και -πολύ περισσότερο- δεν είναι τόσο ψηλό όσο φαίνεται (1.540 χλστ. το i10). Ο «καλλιτέχνης» έχει προσπαθήσει πολύ για να διαφοροποιηθεί από τα ομολογουμένως άγευστα στην πλειονότητά τους οχήματα της κατηγορίας, σχεδιάζοντας ένα αμάξωμα με έντονες γωνίες, μεγάλους θόλους και μεγάλα φωτιστικά σώματα. Είναι θέμα γούστου, ωστόσο το Spark έχει να επιδείξει σε αυτόν τον τομέα σίγουρα κάτι περισσότερο από το i10.
Η προσπάθεια είναι εμφανής και εντός. Εκεί υπερβαίνει τη λιτότητα που... συγχωρείται σε μοντέλα της κατηγορίας Α, λανσάροντας ένα σχεδόν φουτουριστικό ταμπλό, όπου ξεχωρίζουν η κεντρική κονσόλα με τους μεγάλους φωτιζόμενους διακόπτες (για ηχοσύστημα, κλιματισμό κτλ.) και, κυρίως, ο πίνακας οργάνων, ο οποίος είναι τοποθετημένος στην κολόνα τιμονιού και μετατοπίζεται μαζί της ως προς το ύψος, που αποτελεί και τη μόνη διαθέσιμη ρύθμιση για το τιμόνι. Εκεί βρίσκεται ένα καντράν με οθόνη υγρών κρυστάλλων, όπου προβάλλονται όλες οι απαραίτητες στον οδηγό πληροφορίες (πλην εκείνης της θερμοκρασίας νερού). Στον αντίποδα, το i10 τοποθετείται στο μέσο όρο της κατηγορίας, έχοντας ένα μακράν πιο συντηρητικό εσωτερικό, το οποίο όμως κερδίζει σε ποιότητα υλικών. Σκληρά πλαστικά και για τα δύο, αρκετά ποιοτικότερα όμως αυτά του Hyundai, ενώ, τη στιγμή που η συναρμογή και στα δύο κρίνεται καλή, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το ότι στο Spark, είτε για λόγους κόστους είτε προς χάριν ομορφιάς, έχουν διατηρηθεί μεγάλα τμήματα στις πόρτες γυμνά, αφήνοντας να φανεί το μέταλλο του αμαξώματος.
Στο διά ταύτα, που δεν είναι άλλο από την ευκολία μετακίνησης, και στις δύο περιπτώσεις τέσσερις επιβάτες θα χωρέσουν άνετα -και αυτό περιλαμβάνει και τα γόνατα και τα κεφάλια των πίσω-, όχι όμως το ίδιο ευχάριστα. Το σχόλιο αφορά το Spark, όπου οι δύο πίσω επιβάτες έχουν αισθητά περιορισμένη ορατότητα στο πλάι, εξαιτίας του χοντρού «φιλέτου» στο τελείωμα των θυρών, στοιχείο που προέκυψε ώστε να φιλοξενηθούν οι χειρολαβές αλά Seat Leon, Alfa Romeo MiTo κ.ά. Να μια κλασική περίπτωση όπου το ντιζάιν έχει το «κόστος» του. Περιορισμένη είναι και η ορατότητα του οδηγού από τον κεντρικό καθρέφτη, μιας που το πίσω παρμπρίζ αποδεικνύεται ιδιαίτερα στενό. Στη μάχη των χώρων το i10 αναδεικνύεται νικητής χάρη στην υπεροχή του στο νευραλγικό σημείο που λέγεται «χώρος αποσκευών». Σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο κάθε διαθέσιμο λίτρο κάνει τη διαφορά, και εδώ μιλάμε για 225 λίτρα, έναντι 170, υπέρ του Hyundai. Επιπλέον, οφείλουμε να σημειώσουμε ότι πάμπολλες φορές κατά τη διάρκεια που το Spark βρισκόταν στα χέρια μας εστιάσαμε στην απουσία μπουτόν ή ακόμα και κλειδαριάς ανοίγματος/κλεισίματος από την πέμπτη πόρτα. Η διαδικασία γίνεται μόνο από σχετικό διακόπτη, που βρίσκεται στο δάπεδο, εμπρός από το κάθισμα του οδηγού.
On your marks
Μπορεί οι βασικές εκδόσεις τους να έχουν άλλη φιλοσοφία (1.0 λίτρο για το Spark και 1.1 για το i10), η ύπαρξή τους όμως πιστοποιεί ότι και τα δύο εργοστάσια διαθέτουν στο κοινό ό,τι πιο προσιτό για αστικές μετακινήσεις. ¶λλωστε, αμαξώματα που σε βάρος, σύμφωνα με τις μετρήσεις των 4Τ, δεν ξεπερνούν τον τόνο (943 κιλά το Spark, 992 το i10) μπορούν με άνεση να κινούνται εντός των τειχών, χωρίς να χρειάζονται υπερβάσεις ως προς τις επιδόσεις.
Στην προκειμένη περίπτωση, πάντως, επιλέγουμε τις κορυφαίες εκδόσεις των δύο μοντέλων, οι οποίες με τα δικά μας κριτήρια είναι και οι ιδανικότερες ώστε τα δύο μικρά να μη μας αφήσουν τη στυφή γεύση του απλού «μεταφορέα» από το σημείο Α στο σημείο Β.
Τα συν και τα πλην σε επίπεδο αριθμητικών δεδομένων διαδέχονται το ένα το άλλο, με το i10 να υπερέχει ως προς τον κυβισμό (1.248 κ.εκ., έναντι 1.206 για το Spark), να υπολείπεται κατά 4 ίππους (σημ.: οι οποίοι όμως αποδίδονται πιο χαμηλά - 200 σ.α.λ.) και τελικά να παίρνει καθαρά κεφάλι στην τιμή της ροπής, που φτάνει τα 12 χλγμ./4.000 σ.α.λ., έναντι των 11,3/4.600 του Spark. Tα μηχανικά κιβώτια των 5 σχέσεων και στις δύο περιπτώσεις δεν είναι παρά η αναμενόμενη λύση, όπως και η επιλογή γονάτων ΜακΦέρσον εμπρός και του ημιάκαμπτου άξονα πίσω για την ανάρτηση.
Οδηγοκεντρικά μιλώντας, εύκολα θα βολευτεί κανείς -ασχέτως σωματότυπου- και στα δύο. ¶λλωστε, δε μιλάμε για σπορτίφ κατασκευές, τις οποίες, για να χειριστείς... απαιτείται να «κουμπώσεις» στο κάθισμα. Από το ξεκίνημα κιόλας, δίνουμε έναν πόντο υπέρ του i10, μιας που τελικά οι παχιές κολόνες στο τελείωμα του Spark έχουν ως συνέπεια τον περιορισμό της ορατότητας, κάτι που γίνεται αισθητό όχι μόνο από τους πίσω επιβάτες, αλλά και στο παρκάρισμα. Στην πράξη, και εδώ μιλάμε για την κίνηση, οι εντυπώσεις από το νεοεισελθόν στην κατηγορία Chevrolet είναι οι αναμενόμενες. Πρόκειται για ένα μοντέλο που δε θα προβληματίσει, ούτε και θα εξιτάρει τον οδηγό του όμως. ¶λλωστε, ακόμη η κατηγορία δεν έχει να επιδείξει ένα τέτοιο. Ο κινητήρας των 1,2 λίτρων αποδεικνύεται αρκετός για να κινήσει το αμάξωμα, τη στιγμή όμως που οι 82 ίπποι αποδίδονται αρκετά ψηλά, κάτι που σημαίνει ότι, αν θες να δεις μια σχετική σπιρτάδα, πρέπει να πιέσεις. Εκεί φαίνεται αμέσως μια υπεροχή του i10, το οποίο, εκμεταλλευόμενο και τη μεγαλύτερη ροπή του, μπορεί να κινείται σε αντίστοιχους ρυθμούς πολύ πιο άνετα. Τα παραπάνω επιβεβαιώνουν με τον καλύτερο τρόπο οι μετρήσεις (βλ. σχετικό πίνακα), από τις οποίες προκύπτει μια αρκετά σημαντική διαφορά υπέρ του κορεατικού μικρού. Μη στέκεστε στο «0-100» (12,7 δλ. το i10, 12,9 το Spark). Για τη σχεδόν... ισοπαλία ανατρέξτε στις παρεμφερείς σχέσεις μετάδοσης των τριών πρώτων ταχυτήτων. Από εκεί και μετά, στις ρεπρίζ, που είναι μακράν σημαντικότερες, το i10 απλώς είναι «αλλού»! Η ελαστικότητα του κινητήρα του και η μεγαλύτερη ροπή του το κάνουν να συμπεριφέρεται σαν αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, και όλα αυτά τη στιγμή που το Spark αναγκάζεται να δουλεύει συνέχεια ψηλά για να το ακολουθήσει... τελικά εις μάτην. Ευτυχώς, η πίεση δεν έχει αντίκτυπο στην κατανάλωση, που σε κάθε περίπτωση κυμαίνεται ελαφρώς χαμηλότερα από αυτήν του i10. Τι μας αρέσει στο Spark; H καλή αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης -καλύτερη από του i10-, που βοηθά τον οδηγό να ελέγχει τις κλίσεις του αμαξώματος αλλά και κάποιες αναπηδήσεις του πίσω άξονα, στοιχεία που δε γίνονται αισθητά στο πιο ουδέτερο i10. Εντύπωση -ευχάριστη- μας έκανε και η απόδοση των φρένων του Spark, τα οποία, αν και τεχνικά υποδεέστερα (ταμπούρα πίσω), αποδεικνύονται -οριακά έστω- καλύτερα από του Hyundai. Goodyear εναντίον Kumho... σημειώσατε «1»!
Στο ίδιο έργο θεατές
Καμία αλλαγή στο σκηνικό των προτιμήσεών μας δεν προκύπτει από τη νέα είσοδο στην κατηγορία, και αυτό μη βιαστείτε να το «χρεώσετε» στο Spark. To νέο Chevrolet έχει ό,τι χρειάζεται για να επιβιώσει στο χώρο, και μάλιστα αξιοπρεπώς. Πάνω από όλα, έχει ευχάριστη εμφάνιση εντός και εκτός, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό όχι απλώς για ένα αυτοκίνητο πόλης, αλλά και για οποιοδήποτε αυτοκίνητο. Από εκεί και πέρα, οι επιδόσεις του το κατατάσσουν στο μέσο όρο της κατηγορίας, όμως εδώ επιλέγουμε με απόλυτα συγκριτικά κριτήρια. Στην προκειμένη περίπτωση, μάλιστα, εδώ που τα πάντα παίζουν το ρόλο τους, και πολύ περισσότερο το χρήμα (αφού σε πολλές περιπτώσεις μιλάμε για το «δεύτερο» ή «τρίτο» αυτοκίνητο), το κορυφαίο για εμάς i10 παίζει και με τιμολογιακό ατού (βλ. Το Χρώμα Του Χρήματος). Και βέβαια, πέραν αυτού, το πιο «άχρωμο» αισθητικά i10 έχει κάτω από το καπό του αυτό το κάτι που αμέσως το κάνει να ξεχωρίζει, και τελικά φαίνεται ικανό να βάλει σε δεύτερη μοίρα οποιοδήποτε από τα ελάχιστα μείον του._ 4Τ
CHEVROLET SPARK 1.2
ΥΠΕΡ/TIMONI/ΕΜΦΑΝΙΣΗ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
HYUNDAI i10 1.2
ΥΠΕΡ/ΑΝΑΡΤΗΣΗ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΑΤΑ/ΣΥΝΤΗΡΗΤΙΚΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΑΙΣΘΗΤΙΚΗ ΕΝΤΟΣ ΣΤΟ SPARK
- Η ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ TOY i10
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΝΑ ΕΧΕΙ
- ΠΙΟ ΕΛΑΣΤΙΚΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΤΟ SPARK
- ΙΣΧΥΡΟΤΕΡΑ ΦΡΕΝΑ ΤΟ i10
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Ακριβώς κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 10.000 ευρώ τοποθετεί η Hyundai τη βασική έκδοση του i10. Με 9.920 ευρώ, το κορεατικό μοντέλο διαθέτει έναν αερόσακο, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, ABS, A/C, ηλεκτρικούς καθρέφτες, προβολείς ομίχλης, ηχοσύστημα με MP3 και κεντρικό κλείδωμα. Η ακριβότερη κατά περίπου 1.000 ευρώ βασική έκδοση του Spark (10.980), επιπλέον των παραπάνω, διαθέτει δεύτερο αερόσακο εμπρός καθώς και βάσεις ISOFIX και υπολογιστή ταξιδίου. Οι προβολείς ομίχλης που συναντάμε στη βάση της γκάμας του i10 στο Spark συμπεριλαμβάνονται στην ακριβότερη έκδοση (LT με 11.740 ευρώ), η οποία επιπλέον διαθέτει πλευρικούς αερόσακους και πίσω ανακλινόμενα και διαιρούμενα καθίσματα. Όσο για το πλουσιότερο i10 (11.770 ευρώ), ο εξοπλισμός του διαθέτει ακόμα τέσσερις αερόσακους (εμπρός και πλευρικούς), ζάντες αλουμινίου 14 ιντσών και ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω. Σημειώνουμε ότι το μεταλλικό χρώμα στοιχίζει 270 ευρώ για το i10 και 250 για το Spark, το οποίο με επιπλέον 680 ευρώ διατίθεται και με ηλιοροφή.